再说🛼⚆,身为大型机场的运营官,不应该站在机场的角度考虑问题吗
要知道每个枢纽🔄机场的航班数量都增加了,机场也会因此得到扩张,这是利好消息,可怎么泰瑞尔话中的意思是,不看好航企合并所带来的影响
而且与现在四大航企控制着95的航空市场相比,美国于1978年解除航空管制以前,旅客曾经一度面临的选择要更少,支票的机票价格也要更高⚴。
那时,哪个航空公司飞哪🙷个城市,可以收🞤🖈多少费用,这😄⚚👾些都是由美国zf控制的。
在20世纪80年代,航空公司之间的竞争加剧,随着新航空公🅯司🃡🙒进入市场,机票价格才急剧下降。
后来911事件以及紧随其后的经济衰退,美国主要航企陷入财务混乱,有几家航企通过破产进行了重组,于2🔘🀹008年开始的一波航企合并浪潮导致了达美与西北航空、联合航空与大陆航空、西南航空与穿越航空,还有美国航空与全美航空的合并。
有关部门反垄断监管机构批准了🄃这些航企合并交易,但强迫部分航企放弃它们在主😙要机场的航班时刻,试图鼓励竞争。
然而,航空🁺🕍公司也不傻,大家都各自达成了默契🅌,虽然有人鼓励竞争,但现在的竞争状况远没有过去那么激烈,能合作赚🟇钱,为什么要搞竞争消耗呢
各自巩固自己的地盘是当前大型航企的主要工作,他们坚持其主导某一机场并放弃在其它机场边缘服务的战略。
例如,美联航就放弃肯尼迪机场🄃并将其日益减少的肯尼迪机场航班转移至新泽西纽瓦克机场,而现在美联航控制着纽瓦克机♋场68的座位。
同时,如果监管机构同意,达美将进一步🞤🖈减少其在纽瓦克机🌟场的航班数量并接手美联航原来的肯尼迪机场份额,达美目前已经占据着肯尼迪机场最大的市场份额。
这就是航企之间的默契
航🍲🌄☊企🛼⚆并购已经改变了📲竞争环境以及大小机场的平均机票价格。
在印第安纳波利斯机场,十年前两家领先航企控制着37的座位,那里🔁的国内机票价格比美国全国平均水平要低9。
后来印第安纳波🔄利斯市的ata航空公司破产并被西南航空收购,其另🔁外一🈤⛸家航空公司西北航空也被达美吸收合并。
目前,西南航空和达美航🙷空控制着印第安纳波利斯机场56的座位,那里🅊的机票价格比美国全国平均水平要高6。
200📼☥🁞5年,有10家航空公司服务于俄亥俄州代🌇顿机场,那里的机票价格比美国平均水平要低5,今天,只有四家航空公司有飞代顿机🕶🎅🎩场的航班,机票价格也比美国平均水平高出将近10。
大型枢纽机场也不例外,2005年,全美航空控制着费城机场将近66的座位,现在,全美航空已经与美国航空合并,合并后的美国航空控制着费城机场77的座位,机票价格也从比平均水🐷🄛平低4上升到高出10。
同期,📼☥🁞达美在亚特兰大这个全球最繁忙的机场,🅌占据的市场份额也出现上🅊升,其控制的座位数量从78升至80以上。
与此同时,低成本航空公司穿越航空并入西南航🅌空,减少了亚特兰大机场的航班数量,亚特兰大机场的国内机票价🟐🜔🁳格从比平均水平差不多低6🀙☹🄐上升至高出11。