波音如今算是四面出击，呈进攻之势，有些“招数”甚至与被普遍认同的理念和做法相悖，但他们不管不顾，先买下来再说理念问题。
做这一切就是为了应付老对手空客，庞巴迪C系列在进入空客产品谱系后，变化立现，从并购完成到现在，飞机还没造出来呢，A220就获📬得了超过50架订单📡🜖，都快赶上庞巴迪C系列时代的三年订单总数。
而随着达美这家大客户的介入，订单总数突破100恐怕🍙🈝⚼要不了多久。
空客一面接单，一面称将利用飞机现有的结构冗余、系统冗余和燃料容量等条件，对A220作重大改进🞐📏🙻，计划到2020年下半年完成，届时A220-100和A2🍲🌁🟔20-300的最大起飞重量(MTOW)都将🀿🂥增加2268kg，航程均增加830km，两型机的最大航程将分别升至6300km和6200km。
由此，在🇺🝥从100到160座级的支线飞机领域，A220形成了全面的优势，势必使原本就很优秀的C系列飞机受到更多的客户青睐🆀🌚⛓，赢得更大的市场份额。
眼下的空客，似乎顺风顺水，但有个问题却是谁👇📠都不能忽视的，就是在遥远彼岸即将崛起的对手——ARJ21。
当今，世界民机研制生产的格局正在发生巨大而深刻的变革，看看波音的出招、空客的🛔🜇作派，想想三菱重工的动作，前两者各自都扩充了自己的客机产品序列，形成了从支线到干线的全覆盖；
而后者则意味着，一个实力显著增强的支线飞机提供商——日本MHI，也🄶🂆是ARJ21项目的有力竞争者；当然，还有北极熊振兴民机业的雄心与实务操作。
由此，一个世界支线的新格🄶局已经呼之欲出了，这个新格局就是“两强+三新”，两强分别是美（波音）与欧（空客）；三新就是俄、中、日。
经历上世纪90年代的市场竞争，福克，道尼尔等逐步退出了支线飞机市场，巴航工业和庞巴迪凭借喷气支线飞机展露头角，在20余年间🅩🅲成长为支线飞机的两位霸主。
但如今，时过境迁，巴航工业和庞巴迪的支线业务竟分别被更大的霸主——波♴音和空客吃掉，🃤而Z国、北极熊和RB在21世纪初进入到支线飞机市场，悄然间，在世界的东方正长出一个支线“新极”。
这也跟支线飞机的市场主体也在东方🍻🍎兴起有关，亚太地区航空公司在未来20年里，对150座以下支线飞机的需求将达到3000多架，占全球总需求1.05万架的三分之一。
在需求的牵引下，Z国的ARJ在努力进入市场，北极熊的SSJ（苏霍伊超级喷气机）甚至已经交付上百架，而RB🏌正在大力发展自己的SpaceJet系列。
其实不仅是在支线飞🚨🕸机领域，包括干线机在内的整个民机制造业似乎也在朝着这个方向变。
波音空客——“两强”更强，基本实现全谱系💯🕖🉣，无明🙩显短板。
而“新锐”中除三菱、维京等业务相对单一的力量外，中、俄的目标决不止于支线，而是要谋求更大、更全面的♉🆣👔作为。
在说到北极熊民机发展时，苏联时期原已投入运营的🙩伊尔-62、图-154♴、图-204、伊尔-8696等多型♼🍬民航机型，以及相对较好的航空发动机基础，为其创造了一定的条件。
当下的SSJ和MC21两款机🞐型，以及与Z国合作研制CR929宽体客机，正奏响北极熊振兴民机制造业的新乐章。
SSJ100由苏霍伊民机公司通过国际合作、按西方适航标准研制生产，苏霍伊民机🛔🜇公司是在苏🁚🆚🐃霍伊设计局股份有限公司下，设立的独立项目公司。
SSJ项目启动更早，于2000年启动，2008年5月首飞；2011年首架交付国🙚内用户；2012年获得⛓欧洲EASA适航认证。现有75座与95座🅪两个型号。